間違いなく史上最も人気があり、認知度の高いディーゼル機関車の1つであるEMD Fユニットの結婚スタイル、汎用性、パワー、および信頼性。 蒸気機関車が鉄道を支配し、ディーゼルが補助的な役割に追いやられた時に到着して、Fは北米での鉄道の顔を永久に変えました。
1939年の最初のFTから始まって、1960年の最後のFL9に至るまで、機関車のFシリーズは非常によく似た外観を維持していました。 すべての中で最も注目すべき部分は、「ブルドッグ」の鼻のプロファイルでした。 この同じ前面は、後のより大きなEモデルであるE7、E8、およびE9で使用されました。 1940年代と同じように、今日でも鉄道ファンや鉄道模型モデルに人気のある顔です。
ケーブルブースターまたは「Bユニット」は、ほとんどのFユニットモデルで使用できました。 異なる鉄道は、各列車に合わせてカスタマイズされたものであるため、異なる方法でそれらを組み合わせました。
この動力の柔軟性と、貨物列車または旅客列車を扱うための汎用性、および機械的な動作効率により、これらのディーゼルが置き換える蒸気機関車と比較した場合、鉄道の運転可能性が著しく向上しました。
新しい機関車の設計、特にEMDのGPシリーズはFユニットを1950年代に置き換え始めましたが、機関車は1970年代までレールを歩き続けました。 今日、数十は博物館や観光鉄道に保存されており、一部の鉄道は鉄道で管理列車を使用するために保存されています。
一見同じように見えるかもしれませんが、各Fモデルには歴史上独自の位置があります。 次の各機関車プロファイルには、より詳細な履歴、最初にエンジンを購入した鉄道のリスト、および各主要規模で製造された既知のモデルのリストが含まれています。 （そしてそれは非常に長いリストです！）
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FT
ライアンCクンクル
すべてを始めた機関車、FTは、Electro Motive Corporationがゼネラルモーターズに買収される前（EMCがEMDになったとき）に実証されました。どんな鉄道でも、ほとんどすべての蒸気機関車の仕事をすることができます。 それは機関車線の始まり以上のものであり、革命の始まりでした。
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F3
ライアンCクンクル
第二次世界大戦後、生産はF3モデルに移行しました。 「F」は元々「貨物」を意味していましたが、エンジンの改良により、1400馬力のように「14」を意味するようになりました。 この評価は、単一のユニットではなく、それぞれが独自の700馬力のディーゼルエンジンを備えたペアのABセットに対するものでした。
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F7
ライアンCクンクル
F7はFユニットモデルのベストセラーでした。 機関車のペアごとに馬力が1500に増加しました。 メイン州からカリフォルニア州まで、F7は1世代にわたる貨物列車と旅客列車の顔でした。
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F9
ライアンCクンクル
1954年にF9で生産が開始されるまでに、EMDはすでにGP7を導入し、成功を収めていました。 それでも、古い「カバードワゴン」は、1750馬力へのもう1つのアップグレードが与えられ、少しのスタイルで主力の電力市場でまだ鉄道に販売されました。
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FP7 / FP9
ライアンCクンクル
内部的にはF7およびF9と同様に、FPモデルには旅客用の蒸気発生器が含まれていました。 これらは他のFユニットのオプションでもありましたが、FPモデルは、燃料容量を犠牲にすることなくボイラー用の水タンクを収容するためにわずかに長いフレームを備えていました。 すべてのFPモデルはAユニットでした。 ただし、どのモデルのBユニットともペアにすることができます。
FP機関車は旅客サービス向けに販売されていましたが、貨物列車を同等に処理できました。
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FL9
ライアンCクンクル
Fユニットの最後で最もユニークなFL9は、グランドセントラルターミナル内外のユニークな通勤サービスに特化したものでした。 従来のディーゼル電気として動作するか、3本目の鉄道から電気を取り出すことができる機関車は、ニューヨークへの長いトンネルの内外で安全に動作できます。
FL9はユニークな5軸設計で、典型的なFよりも長いものでした。1960年にFユニットの生産が終了し、米国での正規サービスの最後の1つとなり、歴史と保存の地位を確保しました。
